Erneuerbare Energien bei Google bevorzugen
Vor der Hamburger „Peking“ trafen sich beim Windship Day 2026 Fachleute, um über die Zukunft der Handelsschifffahrt zu sprechen. Das Museumsschiff erinnerte an die Zeit, als Frachter mit Wind um die Welt segelten. Die Technik, über die an Bord diskutiert wurde, zielt auf etwas Neues: Schiffe, die die kostenlose Kraft des Windes mit automatisierter Steuerung, kluger Routenplanung und modernen Energiesystemen verbinden. Im Mittelpunkt stand das deutsche Forschungsprojekt Rasant.
Wind soll den Großteil der Arbeit übernehmen
Die Idee ist größer als ein Segel zur Unterstützung eines herkömmlichen Motors. Bei den von Rasant untersuchten Schiffskonzepten soll Windenergie im Durchschnitt mehr als 50 Prozent der erforderlichen Antriebsleistung liefern. Erneuerbare Kraftstoffe, Batteriespeicher und hybride Antriebe sollen einspringen, wenn der Wind nicht reicht. Das Ziel: wirtschaftlich tragfähige Frachtschiffe, die ohne fossile Brennstoffe betrieben werden können.
Ob das gelingt, entscheidet sich nicht allein an der Segelfläche. Ein Frachter muss Ladung aufnehmen, Häfen erreichen und Liefertermine einhalten. Deshalb untersucht das Projekt auch Schiffsrümpfe, Energiesysteme und Routen. Mit Simulationen lässt sich berechnen, wie viel Antriebsenergie der Wind auf einer bestimmten Fahrt beisteuern könnte – und wie viel der Zusatzantrieb noch liefern müsste. Vorgestellt wurden beim Windship Day zudem Konzepte für windgetriebene Tanker, die grünes Ammoniak transportieren könnten.
Das ist der spannende Punkt: Windenergie müsste nicht erst als Kraftstoff hergestellt und an Bord gebracht werden. Sie steht auf See zur Verfügung – allerdings weder überall noch jederzeit. Ein marktfähiger Windfrachter braucht deshalb einen Plan für Flauten und ungünstige Routen. Rasant ist noch kein Beweis, dass emissionsfreie Frachtschifffahrt im großen Maßstab bereits funktioniert; das Projekt arbeitet an den technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen dafür.
Die Konkurrenz schläft nicht: Grünes Methanol
Wie dringend neue Lösungen gebraucht werden, zeigt ein anderer Blick auf die Schifffahrt. Greenpeace verweist auf eine Untersuchung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, nach der die Treibhausgasemissionen des internationalen Schiffsverkehrs zwischen 2012 und 2018 von 977 Millionen auf 1.076 Millionen Tonnen CO₂ stiegen. Der Welthandel braucht Schiffe – deren Antrieb muss sich aber grundlegend ändern.
Greenpeace setzt dabei große Hoffnungen auf grünes Methanol. In einem Artikel vom April 2025 stellt die Organisation eine vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt erstellte Studie vor. Ihr zufolge könnten die Emissionen der untersuchten, in deutschen Gewässern fahrenden Schiffe beim Umstieg auf grünes Methanol über den betrachteten Lebenszyklus um bis zu 96 Prozent sinken. Greenpeace beziffert das mögliche Einsparpotenzial auf 9,2 Millionen Tonnen CO₂. Diese Werte gelten für die untersuchte Flotte – nicht pauschal für jedes Schiff auf jeder Route.
Methanol hat einen praktischen Reiz: Es lässt sich vergleichsweise gut in Häfen handhaben, und vorhandene Motoren können umgerüstet werden. Sein Klimavorteil hängt jedoch daran, wie es hergestellt wird. „Grün“ ist der Kraftstoff nicht schon deshalb, weil er Methanol heißt; für die angestrebte Klimabilanz braucht seine Herstellung erneuerbare Energie. Gerade darin liegt eine mögliche Ergänzung zum Windantrieb: Je mehr Arbeit der Wind übernimmt, desto weniger zusätzlich erzeugter Kraftstoff wird an Bord benötigt.
Wasserstoff, Ammoniak, Batterien – und die LNG-Falle
Auch Wasserstoff und Ammoniak stehen als alternative Energieträger zur Debatte; Rasant untersucht unter anderem Tankerkonzepte für grünes Ammoniak. Batterien sind ein weiterer Baustein hybrider Antriebe. Welche Kombination sinnvoll ist, hängt vom Schiff und seinem Einsatz ab: Für eine kurze, planbare Fahrt stellen sich andere Anforderungen als für eine Ozeanüberquerung. Eine einzige Technik wird deshalb kaum jede Aufgabe der Schifffahrt gleichermaßen lösen.
Hier geht es zum Download einer Studie zum grünem Methanol
Greenpeace warnt derweil davor, Flüssigerdgas, kurz LNG, als einfache Klimabrücke zu verkaufen. Zwar kann es Schweröl ersetzen, doch bei LNG-betriebenen Schiffen kann Methan entweichen – ein besonders wirksames Treibhausgas. Der Wechsel des Kraftstoffs allein macht ein Schiff also noch nicht klimafreundlich.
Eine alte Kraft, eine neue Rechnung
Der Windship Day hat keine fertige Lösung für die gesamte Weltflotte präsentiert. Er hat aber gezeigt, wie ernsthaft die Rückkehr des Windes inzwischen geprüft wird: nicht als nostalgischer Schmuck am Bug, sondern als Hauptantrieb, der mit Simulationen, automatisierter Technik und einem verlässlichen Zusatzantrieb zusammenspielen muss. Ob daraus wettbewerbsfähige Frachter werden, muss sich in der Praxis zeigen. Die Stoßrichtung ist klar: Jede Seemeile, auf der Wind statt fossilem Kraftstoff die Arbeit leistet, verändert die Klimarechnung der Schifffahrt.
