Mit seinen Fünfjahresplänen hat China mit Ansage bereits in einigen Schlüsselindustrien marktführende Positionen erobert – beispielsweise in den Solar-, Batterie-, Halbleiter- und Automatisierungstechnologien. Mit dem im März 2026 vorgelegten 15. Fünfjahresplan (2026–2030) geht das Reich der Mitte noch einen Schritt weiter. Der dem Nationalen Volkskongress vorgelegte Entwurf liest sich wie ein Katalog der wichtigsten Zukunftstechnologien: Künstliche Intelligenz, Halbleiter, Robotik, Quantentechnologie, Biotechnologie, Kernfusion, Drohnen, 6G-Technologie und Gehirn-Computer-Schnittstellen – China will in all diesen Bereichen künftig den Ton angeben.
Der jüngste Fünfjahresplan führt dafür einen weiteren Bereich auf: die Wasserstofftechnologie. Seit 2021 läuft in 44 chinesischen Städten ein Großversuch in sogenannten „China Hydrogen City Clustern“, um den Nutzen von Wasserstoff im Transportwesen und in anderen Industrien empirisch zu untersuchen. Der Einsatz von Bussen und weiteren Fahrzeugen mit Brennstoffzelle ist ein wichtiger Teil des Experiments. Es werden aber auch Pipelines zum Transport des Wasserstoffs und Tankstellen dafür gebaut. Allerdings kann auch die asiatische Großmacht nicht zaubern: Nach den Statistiken des automobilen Herstellerverbandes CAAM sind zwischen 2015 und 2024 in der Volksrepublik insgesamt nur 23.501 Brennstoffzellenfahrzeuge verkauft worden – Tendenz seitdem fallend.
Doch bei H2-Fahrzeugmodellen tut sich langsam mehr im Reich der Mitte. So hat Dongfeng Mitte Mai 2026 in Wuhan einen 49-Tonnen-Lkw mit dem 400-kW-Brennstoffzellensystem Hydrogen Core an Bord präsentiert. Nach Angaben des chinesischen Nutzfahrzeugriesen soll es eine Lebensdauer von über 30.000 Stunden besitzen und einen Kaltstart bei Temperaturen von bis zu -40 °C erlauben. Die Brennstoffzellenplattform mit Metallbipolarplatten habe zudem den 10.000-Stunden-Dauertest nach dem neuen nationalen Standard bestanden. Die Zugmaschine wiegt dabei laut Dongfeng lediglich 8,8 Tonnen und erzielt bei einer Betankungszeit von 15 Minuten eine Reichweite des Gesamtzugs von bis zu 1.700 km – wohlgemerkt nach dem weniger strengen chinesischen CLTC-Prüfzyklus.
© Dongfeng
Europäische Hersteller sind gut aufgestellt
Wie sehr muss man sich nun in Europa und speziell Deutschland als führende europäische Nation im Bereich der Brennstoffzellentechnologien sorgen, von China überholt zu werden? Technologisch ist Europa gut aufgestellt, sowohl was die Brennstofftechnologie angeht als auch die passenden Fahrzeugmodelle. Das reicht im Logistikbereich von Fahrzeugen wie dem Mercedes-Benz NextGenH2 Truck mit Flüssiggastanks über die ganz neue EVA-Zapfsäule von H2 Mobility mit ihrer kurzen Betankungszeit von durchschnittlich 6:45 Minuten für 20 kg Wasserstoff und die CryoPump-Station von Bosch Rexroth für Wasserstofftankstellen bis hin zum Brennstoffzellensystem BZA375 von Cellcentric. Letztere beiden wurden erst jüngst auf der Hannover Messe im April 2026 in Hannover vorgestellt. Mit dem BZA375 dürfte ein voll beladener 40-t-Lkw unter realen Fahrbedingungen mit weniger als 6 kg Wasserstoff pro 100 km auskommen, Reichweiten von mehr als 1.000 km erzielen und Tankzeiten erreichen, die mit denen von Diesel vergleichbar sind.
Nicht die Fahrzeug- und Tanktechnologie stellt derzeit die größte Hürde dar. Wo es hakt, lässt sich knapp mit vier Worten umreißen: Förderung, Bürokratie, Kundeninitiative, Wasserstoffpreis. Aber auch diesbezüglich deutet sich Licht am Ende des Tunnels an. So ist das Bundesverkehrsministerium im Januar 2026 wieder in die Förderung der H2-Mobilität in Deutschland eingestiegen. Es stellt 220 Millionen Euro für den Aufbau eines deutschlandweiten Initialnetzes von Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge bereit. Gefördert werden bis zu 40 Tankstellen und 400 Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb. Tankstellenbetreiber können bis zu 50 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben für den Bau neuer Wasserstofftankstellen erstattet bekommen. Voraussetzung ist, dass die Anlagen die Anforderungen der europäischen AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) erfüllen. Für neue Wasserstoff-Lkw der Fahrzeugklassen N2 und N3 beträgt die Förderung bis zu 80 Prozent der Investitionsmehrausgaben im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug. Ursprünglich war eine Frist bis 31. Mai 2026 für die Antragsstellung gesetzt worden. Wegen der großen Resonanz wurde der Einreichungszeitraum aber bis 30. Juni 2026 verlängert.
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Hoffnung auf die THG-Quoten
Überbordende Bürokratie und regulatorische Rahmenbedingungen stoppen oder verzögern bisher viele Projekte. Das galt lange Zeit auch für die Anwendung von Treibhausgasminderungsquoten (THG-Quoten). Nach langen bürokratischen Prozessen läuft dieser Prozess nun langsam an. Sowohl die Produzenten grünen Wasserstoffs als auch die Logistikbranche setzen große Hoffnung auf ihn.
Das Anreizsystem auf bundespolitischer Ebene funktioniert so: Wer seine THG-Quote übererfüllt, kann die überzähligen Zertifikate an einen Dritten verkaufen, der ebenfalls Minderungsquoten erfüllen muss. Wenn Unternehmen grünen, RFNBO-zertifizierten (RFNBO = Renewable Fuels of Non-Biological Origin, erneuerbare Kraftstoffe nichtbiologischen Ursprungs) und somit quotenfähigen Wasserstoff über ihre Tankstellen in Verkehr bringen, können sie an diesem Zertifikatehandel partizipieren. Das bringt Zusatzerlöse für die Kraftstoffhändler und geringere Kosten für die Logistikbetriebe, was in der ersten Marktphase die Mehrkosten für die Infrastruktur beziehungsweise die Fahrzeuge abmildert.
So kann beispielsweise die seit April 2025 zertifizierte Tyczka Hydrogen GmbH, ein Wasserstoffproduzent und -lieferant aus Bayern, an ihrer Tankstelle in Augsburg Wasserstoff mit 350 bar bereits für netto ca. 9,00 Euro/kg nach THG-Quotenregelung anbieten. Und auch Tankstellenprimus H2 Mobility kündigte Ende Mai 2026 an, zum 1. Juni die Preise für Wasserstoff an mehreren leistungsstarken Tankstellen zunächst um rund 10 Prozent zu senken. Das betrifft die Standorte Mannheim, Heidelberg, Frankenthal, Ludwigshafen und Düsseldorf-Höherweg und gilt für die Druckstufen 350 und 700 bar. Dazu Martin Jüngel, Geschäftsführer und CFO des Unternehmens: „Mit der Preissenkung an unseren absatzstarken Standorten machen wir die Vorteile des THG-Quotenhandels erstmals konkret für unsere Kunden sichtbar. Unser Ziel ist es, grünen Wasserstoff wettbewerbsfähig zu machen und den Markthochlauf aktiv zu beschleunigen.“
H2 Mobility berichtet gegenüber HZwei aber auch, dass gerade „aktuell häufig Ausschreibungen für Wasserstofftankstellen ins Stocken geraten oder sogar mehrfach scheitern“. In einem konkreten Fall sei eine Ausschreibung gleich dreimal ins Leere gelaufen und habe erst im vierten Anlauf erfolgreich umgesetzt werden können – nachdem der Ansatz grundlegend neu aufgesetzt worden sei. H2 Mobility hat selbst einige Wasserstofftankstellen in jüngster Zeit geschlossen, vor allem für die 700-bar-Pkw-Betankung, aber auch kleinere Nutzfahrzeug-Betriebstankstellen. Das Unternehmen errichtet nun neue Anlagen vor allem an Standorten mit größeren Verkehrsunternehmen als Ankerkunden, die mit ihren Stadtbussen einen zuverlässigen täglichen Hauptabnehmerkreis bilden.
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Vorzeigeprojekte mit unterschiedlichem Erfolg
Doch nicht nur bürokratische Hürden verhindern den Einstieg der Kunden. Viele scheuen das Risiko des „Abenteuers Wasserstoff“. Leuchtturmprojekte, die beiden folgenden, sollen zeigen, wie es im besten Fall funktioniert. Zwischen den zwei ersten verfügbaren Tankstellen für Flüssigwasserstoff in Duisburg und Wörth und in der Region sind seit gut anderthalb Jahren fünf Daimler-GenH2-Wasserstoff-Trucks unterwegs. Und vier DAF CF, vom niederländischen Fahrzeugbauer VDL zu Brennstoffzellen-Lkw umgebaut, steuern seit einem Jahr vom europäischen Toyota-Zentrallager im belgischen Diest verschiedene Depots in Amsterdam, Rotterdam, Lille und Köln an.
Die Skalierung in der Realität ist oft komplexer. Der koreanische Pkw- und Nfz-Hersteller Hyundai allein hat 165 seiner Schwerlast-Lkw Xcient Fuel Cell ausgeliefert, die in Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und Österreich unterwegs sind. Alle Trucks zusammen haben im Winter 2025/26 die Marke von 20 Millionen Kilometern überschritten – und das in kürzester Zeit im Vergleich zur 10-Millionen-km-Marke, die erst im Juni 2024 erreicht wurde. Aber ausgerechnet bei dem Vorzeigeprojekt in der Schweiz, wo die ersten Fahrzeuge vor knapp sechs Jahren starteten, sind nur 50 statt der bis 2025 geplanten 1.500 Lkw unterwegs. Hyundai plant weder einen Nachfolger des Xcient noch eine Modellauffrischung, und ab 2030 wird in der Schweiz auch für solche elektrifizierten Fahrzeuge eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) fällig. Die Fortführung des eidgenössischen Modellprojekts steht daher in den Sternen.
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Der Wasserstoffpreis muss sinken
Allen Projekten ist gemein: Die beteiligten Speditionen klagen über den viel zu hohen H2-Kilopreis. Im Fall der Toyota-Teileversorgung müssen mitunter bis zu 18 Euro/kg beispielsweise in den Niederlanden berappt werden. Schon mit 9,90 Euro/kg könne der Betrieb von Brennstoffzellen-Lkw angesichts des verstärkten Aufkommens der batterieelektrischen Pendants kaum dauerhaft mithalten, zumal diese in puncto Reichweite mit Siebenmeilenstiefeln aufholten, hört man aus den Reihen der beteiligten Logistiker.
Der Kostenvergleich zwischen reinen Stromern und ihren Brennstoffzellenbrüdern zeigt ein klares Bild: Rund 110 bis 130 kWh verbraucht ein schwerer E-Lkw je nach Einsatzfeld und Topografie auf 100 km, das H2-Pendant ca. 6 bis 8 kg Wasserstoff. Bei einem aktuellen Gewerbestrompreis von 27 ct/kWh „tankt“ der Stromer auf dem eigenen Betriebshof für diese Distanz mit 29,70 bis 35,10 Euro deutlich günstiger als der Wasserstoff-Truck bei Kilopreisen von aktuell meist zwischen 13,85 und 15,80 Euro mit einer Preisspanne von 83,10 bis 126,40 Euro/100 km.
Immerhin: Die aktuelle Energiepreiskrise infolge des Iran-Kriegs hat den Abstand zum klassischen Diesel – immer noch die wichtigste Referenzgröße – deutlich verkürzt. Bei einem Nettopreis von 1,71 Euro pro Liter im April 2026 und einem Verbrauch von rund 30 bis 35 Litern auf 100 km führe der 40-Tonnen-Verbrenner mit derzeit zwischen 51,30 Euro und 59,85 Euro/100 km nicht mehr erheblich günstiger als ein Brennstoffzellen-Lkw. Allerdings kann sich der Abstand wieder vergrößern, sollte der Konflikt an der Straße von Hormus enden.
Der Wasserstoffpreis ist noch immer die größte Hürde für den Rollout der Brennstoffzellentechnik in der Logistik – alle anderen Problemfelder sind kurz- bis mittelfristig lösbar. Für die Speditionen zählt jeder Cent bei der Preisgestaltung für ihre Kunden, mehr noch als beispielsweise kommunale Verkehrsunternehmen. Lösungsansätze wie beispielsweise die THG-Quoten und andere staatliche Regularien erscheinen daher dringend geboten.
