E-Auto wird Netzpuffer

Sven Ullrich

Auf der diesjährigen E-World in Essen haben Octopus Energy und Ford einen gemeinsamen Stromtarif für bidirektionales Laden vorgestellt. Die Idee dahinter ist, dass Besitzer eines batterielektrischen Ford Explorer oder Capri ihr Auto nachts günstig mit Netzstrom laden und tagsüber bei hohen Börsenpreisen zurückspeisen und an der Differenz verdienen. Octopus Energy übernimmt die Vermarktung der Autoakkus und Ford liefert die Fahrzeuge mit der passenden Technik.

Es ist nicht das erste dieser Projekte. The Mobility House hat mit Renault in Frankreich ein vergleichbares System gestartet, VW testet seit 2023 in Schweden die Einbindung von Elektroautos als Hausspeicher über das E3DC-Hauskraftwerk von Hager Energy. Die Technik funktioniert also. „Doch das ist es nicht, was wir anstreben“, betont Stephan Hell. Er ist als Produktmanager bei Compleo für das Thema bidirektionales Laden verantwortlich.

Jedes Auto muss passen

Denn es geht weniger um proprietäre Einzellösungen. „Unser Ziel ist es, dass alle Elektrofahrzeuge mit den Wallboxen aller Hersteller und den Stromanbietern vollumfänglich die bidirektionalen Anwendungsfälle fahren können“, erklärt Stephan Hell. „Wenn sich der Haushalt dann ein zweites Elektroauto zulegt, das von einem anderen Hersteller kommt, muss das genauso funktionieren.“ Die bisherigen Pilotprojekte sind viel zu eingeschränkt, um sie in der Masse auszurollen.

Denn zwischen Pilotprojekten und einem skalierbaren Markt klafft eine regulatorische Lücke. Diese schließt derzeit die Bundesnetzagentur (BNetzA) mit ihrem Festlegungsverfahren zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten, kurz Mispel. Am 18. September 2025 hat die Behörde die Eckpunkte zur Konsultation gestellt.

19,1 Prozent der 2025 zugelassenen Pkw hatten einen batterieelektrischen Antrieb. Das Potenzial für mehr Speicherkapazität am Netz steigt damit kräftig an. Das Kraftfahrtbundesamt registrierte 545.142 neue Elektroautos.

Zwei Optionen vorgeschlagen

Es geht um die zentrale Frage, wie Strommengen, die in Fahrzeugakkus fließen und von dort zurück ins Netz gespeist werden, korrekt erfasst und abgerechnet werden. Das ist nicht trivial. Denn bisher gilt laut Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) für Kombinationen aus Solaranlage und Stromspeicher die sogenannte Ausschließlichkeitsoption. Ausschließlich heißt hier, dass der Speicher nur Strom aus der eigenen Solaranlage aufnehmen darf, wenn der Betreiber die EEG-Förderung für den Strom bekommen will, den er später aus dem Speicher ins Netz einspeist. Wird auch nur eine Kilowattstunde Netzstrom eingespeichert, entfällt der Förderanspruch komplett.

Diese Regelung ist für das bidirektionale Laden unbrauchbar. Denn die Fahrzeugakkus laden in der Regel nicht nur den eigenen Solarstrom, sondern auch Netzstrom – etwa an einer öffentlichen Ladesäule.

Komplexe Messung

Eine erste Öffnung versuchte das Stromspitzengesetz vom April 2025. Damit kann die BNetzA zwei neue Optionen schaffen, die in diesem Gesetz umrissen sind: die Abgrenzungsoption und die Pauschaloption. Beide erlauben erstmals, dass Stromspeicher und bidirektionale Ladepunkte sowohl eigenen Sonnenstrom als auch Netzstrom aufnehmen und wieder einspeisen dürfen. Die Betreiber bekommen für den Anteil des eingespeisten Stroms eine Förderung, der aus der Solaranlage kommt.

Dazu müssen die Mengen aber korrekt abgerechnet werden. Bei der Abgrenzungsoption müssen alle Strommengen viertelstundengenau mittels separater Messtechnik erfasst werden. In der Regel reichen zwei Zweirichtungszähler aus, um alle Strommengen zu erfassen, die aus dem Netz ins Gebäude, in den Speicher und in den Autoakku fließen und bei Bedarf ins Netz eingespeist werden. Dies gilt sowohl für uni- als auch für bidirektionale Ladepunkte, solange Speicher und Ladepunkt gemeinsam hinter einem Zähler erfasst werden. Nur, wenn die physikalischen Stromspeicherverluste geltend gemacht werden sollen, die anteilig von Umlagen befreit sind, wird noch ein dritter Zähler notwendig.

144 Gigawattstunden Speicherkapazität sind schätzungsweise auf deutschen Straßen in Elektroautos unterwegs. Denn die Marke von zwei Millionen rein batterieelektrischen Pkw mit jeweils 40 bis 100 Kilowattstunden Akku-Ladekapazität wurde laut Kraftfahrtbundesamt zu Beginn dieses Jahres geknackt.

Strommengen berechnen

Über komplexe Formeln wird es möglich, die einzelnen förderfähigen Strommengen aus der Solaranlage, dem Speicher und dem Autoakku vom umlagebelasteten Netzstrom zu trennen. Es kann auch der sogenannte saldierungsfähige Anteil berechnet werden. Das ist jener Teil, der als rückgespeister Netzstrom gilt. Für diesen Anteil entfallen die Umlagen auf den zuvor bezogenen Netzstrom, weil er letztlich nur zwischengespeichert und wieder zurückgespeist wurde. Die Formeln berücksichtigen auch den Sonderfall, dass ein Elektrofahrzeug Energie von einem fremden Ladepunkt mitbringt und über den eigenen Ladepunkt zurückspeist.

Entscheidend für Energieversorger und Direktvermarkter: Die Abgrenzungsoption macht die Teilnahme des gesamten Systems aus Solaranlage, Speicher und Ladepunkt vermarktbar. Damit kann der erzeugte Solarstrom in Zeiten hoher Börsenpreise eingespeist werden, wobei die Förderfähigkeit anteilig für den klar gemessenen Sonnenstrom erhalten bleibt.

Pauschaloption ist einfacher

Es wird auch möglich, den Netzbezug in Zeiten niedriger Preise zu verlagern, wobei die Umlagenbefreiung den Bezug für Arbitragemengen erleichtert. Das ist ausdrücklich so gewollt. „Die betriebswirtschaftlichen Vorteile einer Marktteilnahme sollen ‚Hand in Hand‘ mit den einhergehenden energiewirtschaftlichen Vorteilen für die Markt- und Systemintegration des Stroms aus erneuerbaren Energien genutzt werden und unter anderem zur Dämpfung von temporären Erzeugungsüberschüssen (‚Stromspitzen‘) beitragen“, teilt die Bundesnetzagentur auf Anfrage mit.

Deutlich einfacher ist die Pauschaloption, die primär für kleinere Systeme mit einer Leistung von bis zu 30 Kilowatt geeignet ist. Statt aufwendiger Viertelstundenmessung wird der förderfähige Anteil der Netzeinspeisung pauschal bestimmt. Bis zu 500 Kilowattstunden pro Kilowatt installierter Solarleistung und Kalenderjahr gelten als förderfähig. Übersteigt die tatsächliche Einspeisung diese Grenze, wird der darüber hinausgehende Anteil als rückgespeister Netzstrom behandelt und von den Umlagen befreit. Die Pauschaloption kommt mit einem einzigen Zweirichtungszähler am Netzanschlusspunkt aus. Allerdings werden hier Speicherverluste nicht separat berücksichtigt.

Unser Ziel ist es, dass alle Elektrofahrzeuge mit den Wallboxen aller Hersteller und den Stromanbietern vollumfänglich die bidirektionalen Anwendungsfälle fahren können.

Zwei Teile – ein System

Damit wäre der Weg der bidirektionalen Ladesäulen von der messtechnischen Seite her frei. Wobei diese Regelungen bisher immer noch nur ein Vorschlag sind. Parallel zur Abrechnungsseite arbeitet die Branche an den technischen Voraussetzungen für den Netzanschluss. Hier ist man schon weiter. So hat das Forum Netztechnik/Netzbetrieb im VDE schon Anfang 2025 festgelegt, wie der Nachweis der technischen Anforderungen für bidirektionale Ladesysteme zu erbringen ist.

Die Regelungen gehen davon aus, dass das System aus der Wallbox als stationärem und dem Elektrofahrzeug als mobilem Teil besteht. Da das Fahrzeug jederzeit ausgetauscht werden kann, muss die Wallbox vor jeder Rückspeisung prüfen, ob das angeschlossene Auto die Netzanforderungen erfüllt. Damit wäre es möglich, dass der bidirektionale Ladepunkt von verschiedenen Fahrzeugen genutzt wird – das Ende der proprietären Ansätze.

Der Wechselrichter entscheidet

Die Regelungen für die Zertifizierung unterscheiden sich dahingehend, wo der Wechselrichter verbaut ist. Bei einer DC-Verbindung zwischen Wallbox und Fahrzeug liegen alle zertifizierungsrelevanten Funktionen in der Wallbox. Denn dort wird der Netz- oder der wechselgerichtete Solarstrom in Batteriestrom umgewandelt. Bei einem AC-Ladepunkt übernimmt der Onboard-Charger des Fahrzeugs die Wechselrichtung. Dann verteilen sich die Nachweispflichten auf beide Seiten. „Grundsätzlich regelt das Empfehlungspapier des VDE FNN, dass die Wallbox den Netzanschlussschutz übernimmt und das Auto die Frequenzregulierung, die Blindleistung und andere dynamische Netzparameter“, erklärt Stephan Hell von Compleo die Regelung.

Gerade bei der AC-Variante, die einfache und kostengünstige Wallboxen bidirektional nutzbar machen könnte, ist aber noch der letzte Schliff notwendig. „Technisch geht das, aber regulatorisch ist das noch nicht ganz fertig“, beschreibt Stephan Hell den Stand. Der Abstimmungsprozess stockt vor allem auf europäischer Ebene, was den Anbietern der Systeme die Skalierung über Ländergrenzen hinweg erschwert. „Schließlich wollen die Hersteller ihre Ladesysteme nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern verkaufen“, betont Hell.

Der letzte Schliff fehlt noch

Für Investoren und Energieversorger ergibt sich damit aber schon mal ein differenziertes Bild. Die regulatorischen Grundlagen für die Abrechnung stehen mit dem Mispel-Verfahren vor dem Abschluss. Die technischen Anschlussregelungen sind in Deutschland weitgehend definiert.

Neben der europäischen Harmonisierung fehlt aber immer noch die Regelung für die steuerliche Behandlung von Strom, der aus Fahrzeugakkus über den Hausspeicher ins Netz fließt. Denn das Stromspitzengesetz schließt die Einspeisung aus Fahrzeugspeichern von bestimmten Privilegierungen aus, während stationäre Speicher den eingespeisten Strom unter bestimmten Bedingungen als Solarstrom deklarieren dürfen. Es bleibt noch einiges zu tun.

Foto: Sun2Wheel