Bidirektionales Laden stand auf der Power2Drive 2026 im Mittelpunkt. In einem speziellen Ausstellungsareal der Messe in München, der „Bidirectional Zone“, zeigten die Anbieter Lösungen für die Nutzung von Fahrzeugbatterien im Gebäude und perspektivisch auch im Netz. Die Anwendungen reichen vom Eigenverbrauch im Einfamilienhaus über die Versorgung von Gewerbeobjekten bis zur Vermarktung von Flexibilität.
Für Elektrohandwerk, Fachplanung und Projektentwicklung ist das Thema damit keine reine Fahrzeugfunktion mehr. Bidirektionales Laden verbindet Ladeinfrastruktur, Gebäudetechnik, Messkonzept, Energiemanagement und Netzanschluss. Die wesentliche Frage lautet nicht allein, ob ein Fahrzeug Energie zurückgeben kann. Entscheidend ist, welche Systemarchitektur am Standort funktioniert, welche Schutzanforderungen gelten und welche Fahrzeuge tatsächlich freigegeben sind.
DC-Wallboxen: Der verfügbare Einstieg
Damit beschäftigen sich bereits die verschiedenen Anbieter, die ihre aktuellen Produkte und Geschäftsmodelle auf der Messe präsentierten. Der Einstieg in die Welt des bidirektionalen Ladens führt derzeit über die DC‑Wallbox. Dabei übernimmt die Wallbox das Gleich- und Wechselrichten des Stroms. Die gesamte Leistungselektronik ist in der Ladestation verbaut.
Das vereinfacht das gesamte System, erlaubt die DC-Ladestation doch den bidirektionalen Betrieb weitgehend unabhängig vom Onboard-Lader in den Autos. „Durch die DC-Station können viele bereits heute verfügbare E-Autos entladen werden, und wir müssen nicht auf das bidirektionale AC-Laden warten oder bis der Onboardlader in Fahrzeugen zukünftig rückspeisefähig wird“, erklärt Johannes Klag, Produktmanager von Hager.
Das Unternehmen hat auf der Messe in München die Witty Flex vorgestellt, eine bidirektionale DC-Ladestation, die zunächst für das sogenannte Vehicle-to-Home vorgesehen ist. Dabei geht es darum, den Strom aus den Autoakkus im Gebäude zu nutzen und nicht ins Netz einzuspeisen. „Das ist der einfachste Einstieg, weil deutlich weniger Parteien, Informations- und Zahlungsflüsse involviert sind. Zudem funktioniert es unabhängig von einem Aggregator oder einem intelligenten Messsystem“, beschreibt Johannes Klag die Vorteile.
Auf das Gebäude konzentrieren
Denn ein intelligentes Messsystem mit einem Zweirichtungszähler ist zwar notwendig, wird aber erst aktiviert, wenn der Strom ins Netz fließt. Dann wird die Ladestation nicht nur zu einer steuerbaren Verbrauchseinrichtung, sondern gleichzeitig zu einer Erzeugungsanlage. Sie muss nicht nur den Regelungen des Paragrafen 14a Energiewirtschaftsgesetz für die steuerbaren Großverbraucher entsprechen, sondern auch den Vorgaben aus Paragraf 9 des EEG für den Anschluss von Erzeugungsanlagen.
Derzeit kommuniziert die Witty Flex über ISO 15118-2 und herstellerspezifische Kommunikationserweiterungen. Hager hat den Übergang zur neuen ISO 15118‑20 vorgesehen, sobald mehr Fahrzeuge diesen Standard unterstützen. Dann wird das bidirektionale Laden unabhängig vom Autohersteller zur Verfügung stehen.
Sicherheitsfunktionen erfüllen
Die DIN-Reihe ISO 15118 regelt dabei die Kommunikation zwischen Elektroauto und der Ladestation. Der Teil 2 bestimmt die Anforderungen an das Netzwerk und die Anwendungsprotokolle. Der Teil 20 wiederum ist die im Jahr 2022 festgelegte Erweiterung dieser Anforderungen. Dieser Teil hat auch noch ein Amendment für das Netzwerk und die Anwendungsprogramme beim bidirektionalen AC‑Laden. Dieser Anhang trat im Juni 2026 in Kraft.
Gesteuert wird die Ladestation von Hager über das Energiemanagement im Gebäude. Dazu bringt die Witty Flex eine Modbus-Schnittstelle mit. „Das Energiemanagementsystem entscheidet, wann Energie ins Fahrzeug, ins Gebäude oder in einen stationären Speicher fließt“, erklärt Johannes Klag. Die Betriebsstrategie beim Vehicle-to-Home ist nicht, den Strom aus dem Auto direkt für die Abdeckung der wechselnden kleinen Lasten im Haus zu nutzen. „Der größte Mehrwert entsteht nicht durch kontinuierliches Entladen ins Gebäude, sondern durch den sogenannten Shift Mode“, sagt Johannes Klag. Das Fahrzeug lädt dabei einen stationären Speicher mit hoher Leistung nach. Dieser übernimmt anschließend die kleinen und schwankenden Gebäudelasten.
Die gleiche Betriebsstrategie nutzt auch Solarwatt. Der Dresdner Systemanbieter integriert gemeinsam mit BMW die Fahrzeuge der neuen Klasse über eine bidirektionale DC-Ladestation ins heimische Energiesystem – ebenfalls für das Vehicle-to-Home –, um überschüssigen Solarstrom im Gebäude zu nutzen und ihn nicht ins Netz einzuspeisen. „Das Auto ersetzt dabei nicht den Heimspeicher, es ergänzt ihn“, sagt Jahn Götzel, der bei Solarwatt für die Entwicklung digitaler Produkte und Services zuständig ist.
Teillastbetrieb verhindern
Der stationäre Speicher übernimmt die schnellen, kleinteiligen Lastwechsel. Ist er leer, schiebt das Auto Strom aus seinen Akkus nach. „Im Teillastbetrieb sinkt der Wirkungsgrad, was Verluste erzeugt und die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit infrage stellt“, sagt Jahn Götzel. „Zudem sind die Laderegler im Fahrzeug nicht für das häufige Zyklisieren ausgelegt. Die Fahrzeughersteller begegnen dem mit klaren Schaltschwellen. Das Fahrzeug schaltet sich erst zu, wenn der Haushalt eine definierte Mindestleistung überschreitet, und geht wieder in den Ruhemodus, sobald diese Leistung unterschritten wird.“
Auch bei Solarwatt wird alles über das Energiemanagement gesteuert. Die Entscheidung über die tatsächlich nutzbare Batteriekapazität bleibt beim Auto. Diese kann der Nutzer etwa über eine App einstellen. Er kann seine Mindestreserve für die Mobilität festlegen. Diese Energiemenge verbleibt im Auto. Oberhalb dieser Schwelle wird die Batteriekapazität flexibel fürs bidirektionale Laden im Gebäude verwendet. Dabei kommuniziert die Wallbox von Solarwatt mit dem Energiemanagement auf EEBUS‑Standard. Damit soll die spätere Öffnung für andere Fahrzeuge und Wallboxen möglich werden.
Denn derzeit kooperiert Solarwatt beim bidirektionalen Laden mit BMW. „Konkret bedeutet das: Die BMW‑Wallbox Professional spricht über unseren Solarwatt-Energymanager, baut die Verbindung zum Fahrzeug auf und stellt dessen Flexibilität dem Gesamtenergiemanagement zur Verfügung. Das System optimiert dann ganzheitlich den Haushalt unter Berücksichtigung aller angeschlossenen Geräte“, beschreibt Jahn Görtzel den Ansatz.
Stromfluss ins Netz unterbinden
Das bedeutet aber auch, dass einiges an Intelligenz integriert ist. So wird es nicht nur möglich, überschüssigen Solarstrom zu nutzen, sondern auch Netzstrom zu laden, wenn dieser preiswert vorhanden ist. Er wird dann im Auto zwischengelagert und für das Haus zur Verfügung gestellt. Nur ins Netz fließt er nicht. „Dazu ist am Hausanschlusspunkt – also am Netzverknüpfungspunkt – ein zusätzlicher Zähler verbaut“, erklärt Jahn Görtzel. „Dieser misst kontinuierlich die Leistungsbilanz und signalisiert der Wallbox, ob das Fahrzeug gerade Energie ausspeisen darf oder nicht. Sobald die Gefahr besteht, dass Energie ins Netz fließt, unterbindet diese Messung den Entladevorgang.“
Nur mit diesem zusätzlichen Zähler ist die Wallbox gemäß VDE-AR-N 4105 und weiteren normativen Rahmenbedingungen zertifiziert. Nur damit ist die Anlage genehmigungsfähig und betriebsfähig. „Das ist eine klare Installationsanforderung, die der ausführende Betrieb zwingend berücksichtigen muss“, betont der Solarwatt-Experte. Diese Messung ist aber nicht bloß ein Werkzeug zur Verbrauchsauswertung, sondern ein Bestandteil des Schutzkonzepts. Für den Installationsbetrieb gehört sie zur Systemauslegung.
Lösung auch fürs Mehrfamilienhaus
Langfristig wird sich zeigen, ob sich das bidirektionale DC-Laden durchsetzt. Denn mit der verbauten Leistungselektronik in der Ladestation werden die Geräte teurer. Für den breiten Massenmarkt könnte deshalb die Nutzung der Leistungselektronik interessant sein, die ohnehin schon im Fahrzeug verbaut ist. Die Wallbox benötigt keinen eigenen Wechselrichter.
Allerdings ist hier die regulatorische Schallmauer noch nicht ganz durchbrochen. „Wir stehen aber wirklich kurz davor. Regulatorik, Politik, Autohersteller – alle haben ihre Hausaufgaben erledigt. Es fehlen jetzt nur noch wenige Dinge, die eigentlich schon geklärt sind, aber noch umgesetzt werden müssen“, sagt Dennis Schulmeyer, Geschäftsführer von Lade. Das Mainzer Unternehmen hat mit Lade One ein AC-basiertes System für Einfamilienhäuser, Mehrparteienobjekte und Gewerbestandorte entwickelt.
Das Herzstück ist ein Kabelführungssystem, das gleichzeitig als vorbereitete Infrastruktur und als Montagebasis für die Ladepunkte dient. Für die Kommunikation innerhalb eines Ladepunktstrangs nutzt Lade ein eigenes RS‑485‑Protokoll. Ein Datenkabel verbindet die Stationen. Dadurch beeinträchtigt der Ausfall eines Ladepunkts nicht die Kommunikation der übrigen Geräte.
Letzte Norm gerade in Kraft getreten
Auch beim bidirektionalen AC-Laden geht es nicht ohne Energiemanagement, das die zentrale Steuerung übernimmt. Es misst den Energiefluss am Netzanschlusspunkt, berücksichtigt Erzeuger und Verbraucher im Haus und gibt Lade- oder Entladevorgaben an das Fahrzeug.
Lade ist auf den Start des bidirektionalen Ladens gut vorbereitet. Was noch fehlt, ist die Umsetzung des Anhangs 1 zur ISO 15118-20, der jüngst in Kraft getreten ist. Hier geht es nicht nur um die Kommunikation mit dem Fahrzeug, sondern auch um Netzfunktionen wie die Bereitstellung von Blindleistung und die Umsetzung unterschiedlicher Netzanforderungen. „Jetzt erst wissen alle, wonach sie sich richten müssen“, betont Dennis Schulmeyer. „Jetzt benötigt die Industrie noch etwas Zeit für die praktische Umsetzung – und dann kann AC-bidirektionales Laden in der Masse ausgerollt werden“, prognostiziert er. Denn durch die Norm werden die bisherigen herstellerabhängigen Lösungen abgelöst, da eine herstellerübergreifende Kommunikation möglich wird.
Foto: BMW/Solarwatt
Foto: Lade
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Raycap
Schutzkonzept für bidirektionales Laden entwickelt
Mit dem schnellen Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge steigen die Anforderungen an Betriebssicherheit, Verfügbarkeit und den Schutz elektronischer Systeme. Insbesondere bei Schnellladeanwendungen für Elektro-Pkw sowie bei Ladelösungen für E-Busse und E-Lkw müssen transiente Überspannungen durch direkte oder indirekte Blitzeinschläge bereits auf Systemebene berücksichtigt werden.
Raycap hat auf der Smarter E Europe die ProTec T2 DCGU-Serie präsentiert. Das sind steckbare Mehrpol-Überspannungsschutzgeräte (SPDs) für DC-Ladeinfrastruktur, die gemäß der Norm IEC 61851-23 entwickelt wurden. Damit erfüllen sie die Anforderungen moderner EV-Ladeinfrastruktur hinsichtlich kontinuierlicher Betriebsspannung und transienter, also kurzzeitiger, Überspannungsbelastung. Diese können beim Laden mit Combined-Charging-Systemen (CCS) und Megawatt-Charging-Systemen (MCS) sowohl auf der AC-Seite als auch auf der DC-Seite der Ladeinfrastruktur aufgrund von Schalthandlungen oder Blitzen auftreten.
Die ProTec T2 DCGU 3Y ist für den Einsatz am DC-Ausgang konzipiert und stellt den gemäß IEC 61851-23 geforderten Schutzpegel von maximal 2,5 Kilovolt (kV) bereit. Der Ableiter schützt den DC-Wandler sowie die Fahrzeugseite und deckt typische DC-Topologien über die Schutzpfade (+)-PE, (–)-PE und (+)-(–) ab.
Die ProTec T2 DCGU-Serie ist in zwei Varianten verfügbar: bis 1.000 Volt DC für CCS-Anwendungen und bis 1.500 Volt DC für MCS‑Anwendungen. Die Geräte sind für eine DC-Kurzschlussfestigkeit bis 100 Kiloampere (kA) ISCCR ausgelegt.
Die Geräte sind leckstromfrei und optional mit einem Fernmeldekontakt zur Statusüberwachung erhältlich. Sie sind steckbar aufgebaut und können auf eine 35-Millimeter-Hutschiene aufgerastet werden. Dort benötigen sie nur drei Teilungseinheiten. Das Gehäuse entspricht IP20 und besteht aus schwer entflammbarem Thermoplast. Für Servicefälle stehen steckbare Ersatzmodule zur Verfügung. Das kompakte Design ermöglicht eine einfache Installation sowie einen effizienten Service und reduziert Stillstandszeiten in Ladeinfrastrukturen.
Foto: Raycap
Podcast
Bidirektionales Laden von E-Autos
Immer mehr Autohersteller bieten E-Fahrzeuge an, die bidirektional laden und entladen können. Damit ergeben sich völlig neue Geschäftsmodelle, für Gebäude, Netzbetreiber und Energieversorger. Die gesetzlichen Grundlagen sind geschaffen, die Befreiung von Netzentgelten liegt auf dem Tisch der Bundesnetzagentur.
Marcus Fendt, CEO von The Mobility House, gibt einen Ausblick, welche Vorteile sich durch bidirektionales Laden ergeben – für private Nutzer und für Firmenflotten.
https://www.photovoltaik.eu/podcast
Foto: Heiko Schwarzburger/TMH/privat
BDEW
Fast 27.000 öffentliche Ladepunkte innerhalb eines Jahres gebaut
In Deutschland stehen den Fahrern von Elektroautos inzwischen 204.078 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung. Von Juni 2025 bis Juni 2026 wurden 26.978 neue Ladesäulen aufgebaut. Das ist ein Wachstum von 16 Prozent innerhalb eines Jahres.
Besonders schnell geht derzeit der Zubau von Schnellladesäulen. Hier hat der BDEW eine Steigerung um rund 26 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum registriert. Insbesondere der Ausbau von Ultraschnellladern ab 150 Kilowatt hat stark zugenommen.
Jedes E-Auto erreicht statistisch innerhalb von fünf Minuten den nächsten Ladepunkt. So hält der Ausbau der Ladeinfrastruktur Schritt mit den Zulassungen von E-Autos, die im vergangenen Jahr deutlich zugelegt haben. 2025 wurden mehr als 545.000 neue E-Pkw zugelassen. Im Jahr zuvor waren es laut Kraftfahrtbundesamt noch 380.609 neue Elektro-Pkw.
Ende 2025 hatte Deutschland die Marke von zwei Millionen E-Autos geknackt. Für 2026 erwartet der BDEW ein noch schnelleres Wachstum: Im ersten Halbjahr wurden insgesamt 368.000 neue E-Autos zugelassen, satte 24,8 Prozent aller Neuzulassungen. Ladepunkte in urbanen Regionen, haben in der Regel eine höhere Auslastung als am Stadtrand oder in ländlichen Gebieten.
Bundesverkehrsministerium
Bund fördert Ladepunkte in Mehrfamilienhäusern
Seit Mitte April 2026 fördert das Bundesverkehrsministerium (BVM) die Installation von Ladepunkten an Mehrfamilienhäusern. Insgesamt 500 Millionen Euro liegen im Fördertopf. Damit das BVM bis zu neun Millionen nicht öffentlich zugängliche Stellplätze für E-Autos schaffen.
Der Förderaufruf richtet sich an Wohnungseigentümergemeinschaften (WEG) und an die Eigentümer in diesen WEG. Antragsberechtigt sind zudem kleine und mittlere Unternehmen (KMU) und Vermieter. Dazu zählen Privatpersonen und Wohnungsbaugesellschaften.
Förderfähig sind nur Stellplätze in Mehrfamilienwohnhäusern ohne Parkplätze für gewerbliche Nutzung. Von den zum Wohnhaus gehörenden Stellplätzen müssen mindestens 20 Prozent vorverkabelt werden.
Bei weniger als 30 Stellplätzen gilt diese Voraussetzung für mindestens sechs Stellplätze. Auch Außenstellplätze sowie Stellplätze in Parkhäusern oder Tiefgaragen können förderfähig sein.
VDE
Fachbereich E-Mobilität gegründet
Die Energietechnische Gesellschaft im VDE hat einen neuen Fachbereich zur Elektromobilität gegründet. Im neuen Fachbereich A3 Elektromobilität im Energiesystem innerhalb der Energietechnischen Gesellschaft des VDE (ETG) arbeiten Vertreter der Automobilindustrie, der Netzbetreiber und der Wissenschaft zusammen. Ein zentrales Thema ist das bidirektionale Laden. Ziel ist es, ein gemeinsames Systemverständnis zwischen Automobilindustrie und Energiewirtschaft zu entwickeln.
Im Fachbereich kommen Experten aus Wissenschaft und mehreren großen Unternehmen beider Branchen zusammen. „Historisch haben Automobilindustrie und Energiewirtschaft unterschiedliche Denkmodelle, Zeitachsen und Zielgrößen. Es fehlt bislang ein gemeinsames Systemverständnis“, sagt Ralf Petri, Geschäftsführer der ETG.
Die ETG fungiert dabei als Brückenbauer zwischen Mobilität und Energietechnik. „Wir sehen es als unseren Auftrag, interdisziplinäre technische Fragestellungen frühzeitig zu strukturieren, fachlich zu fundieren und in Normung, Forschung und Praxis zu überführen“, sagt Petri. Denn Elektromobilität ist kein reines Fahrzeugthema mehr.
Foto: ADS-Tec Energy